Прощание со старой машиной GP2. Часть 2

Начало статьи читайте здесь.

Задняя часть подвески не претерпела серьезных изменений по сравнению с предыдущим поколением – та же двойная штанга, те же 4-сторонние амортизаторы.

Мотор – одна из немногих частей новой машины, которая не претерпела существенных изменений по сравнению с болидом 2005-2007 годов. 4-литровый агрегат доказал свою надежность и продуктивность в течение трех первых сезонов, поэтому Перрин и Renault не видели причин менять его слишком серьезно. “Основа нашего двигателя осталась без изменений. Это все тот же мотор, который переделан лишь немного, косметически, для более удобного доступа механиков к его частям. Команды прекрасно знают этот двигатель, и мы не хотели начинать эту работу заново. Надежность итак была очень высокой“, – говорит Перрин.

Выбор мотора такого большого объема может показаться неоптимальным, ведь в Гран-при объем двигателя не превышает 2,4 литра, однако Перрин объясняет выбор именно этого агрегата. Основная причина при выборе 4000 см мотора в том, что организаторы чемпионата хотели сдержать возможные издержки, связанные с постоянным обновлением силовых узлов. Двигатели, использовавшиеся в машинах GP2 первых двух поколений, рассчитаны на прохождение 4500 км между капитальными ремонтами. В GP2 даже действует правило, по которому ни одна команда не может ремонтировать мотор чаще, чем 2 раза в год, за исключением необходимых случаев. Однако между капремонтами и мощность, и надежность двигателя остаются на одном и том же уровне.

Однако в 2008 году моторы было решено оборудовать новой системой воздушного охлаждения, которое позволяет машинам выступать с той же надежностью при очень жарких погодных условиях, что необходимо для выступления в азиатских и арабских странах. Из других небольших изменений двигателя – адаптация головок шатуна, коленвала и поршней ближе к их аналогам из Формулы 1.

Коробка передач машины второго поколения также основывалась на своей предшественнице, однако это все же новая спецификация. Компания Mecachrome смогла уменьшить ее массу на 5 кг благодаря использованию алюминия более высокого качества, что позволило уменьшить толщину корпуса. Однако внутренняя часть не подверглась переделкам, за исключением обновления системы подачи масла.

Еще одним приоритетом для инженеров при постройке и проектировании болида GP2 второго поколения стало удержании стоимости шасси в допустимых пределах. Дидье Перрин продолжает: “Как любой инженер, я всегда хотел спроектировать самый лучший агрегат, однако иногда стоимость работы и конечного продукта сильно сдерживает тебя. Это правило постоянно висело над нашей командой при работе над GP2/08. Я горжусь тем, что командам не пришлось всерьез повышать свои бюджеты из-за обновления машины. Очень важно, чтобы все участники чемпионата могли продолжать борьбу. При приобретении ими новой машины существуют 2 цены – непосредственно стоимость шасси, и операционные издержки, связанные с эксплуатацией болидов. И то, и это находилось под нашим полным контролем”.

Однако сдерживание стоимости машин не должно отражаться на безопасности гонщиков. Машина GP2/08 прошла все тесты безопасности ФИА, применяемые к болидам Ф1 образца 2007 года. В 2010 году это кажется недостаточным, у всех на памяти гибель Генри Сёртиза в 2009 году в Ф2 (машины прошли краш-тест образца 2006 года), однако по меркам 2007 года стандарты безопасности ФИА – серьезнейшее достижение, и заметьте – краш-тест прошел по тем же правилам, что и для Ф1 того же года.

“Мы решили не допускать никаких уступок в вопросах безопасности. Многие из наших инженеров работали раньше в Формуле 3000 и в подобных чемпионатах, и они знают – хотя теоретически эти машины соответствовали требованиям безопасности ФИА, однако они чаще всего не могли пройти краш-тесты на практике. Еще до проектирования новой машины GP2, мы провели краш-тест образца 2007 года на машине первого поколения, которая успешно проходила эти тесты в 2005 году. Требования безопасности 2007 года оказались слишком высокими для нее. Необходимо было продолжать работу в этом направлении, и это единственный аспект, где мы не оглядывались на затраченные средства“.

Перрин и его команда коллег из Dallara поняли, что ценовой контроль в аспекте безопасности приводит к небольшим уступкам. “Да, мы не могли использовать те же самые карбоновые волокна, что и в Ф1, поэтому корпус машины несколько шире, чем в Гран-при. Прочность одинаковая, просто наша техника чуть более тяжелая. Конкретные цифры средней толщины карбонового корпуса в Ф1 – 1,4 см., а в GP2 – 1,5 см. Это не столь заметная разница, но именно она помогла пройти все тесты безопасности“.

Первое поколение машин GP2 доказало свою состоятельность количеством обгонов на трассе. Было ясно, что это очень удачный дизайн, в отличие от Ф1, где задняя часть болида специально препятствует обгонам, снижая аэродинамическую эффективность едущей позади машины. Однако болид 2 поколения GP2 выглядел более похожим на машины Гран-при, и многие вначале считали, что это отрицательно скажется на количестве обгонов и на зрелищности этапов чемпионата. Однако команда разработчиков все же справилась с задачей, за прошедшие 3 года гонки GP2 были не менее зрелищными, чем в первые годы.

Дидье Перрин: “Теперь, после 3 лет эксплуатации этой машины, все видят, что она словно создана для обгонов, а более быстрые пилоты часто используют эффект слип-стрима. Я затрудняюсь назвать другую формульную серию, где обгонов было бы больше. Все это стало возможным благодаря аэродинамике и граунд-эффекту, которые оказывают минимальное отрицательное влияние на едущие позади болиды.

Что происходит с воздухом непосредственно возле машин во время обгона? Когда машина едет на большой скорости, она продирается сквозь серьезную массу воздуха, а позади нее возникает эффект разряженного воздуха. Если сзади едет другая машина, как при обгоне, то сопротивление воздуха для нее меньше, и скорость возрастает – этот эффект называется слип-стримом.

Однако в то же самое время передние и задние антикрылья машины, идущей впереди, серьезно возмущают потоки воздуха, а антикрылья машины, едущей позади, не могут использовать приток воздуха в полную силу, и в этом случае сцепление с трассой значительно меньше. Поэтому борьба двух машин в Формуле 1, едущих непосредственно друг за другом, очень сложна для обгоняющего.

В GP2 есть противовес такому воздушному дисбалансу. Это – граунд-эффект, который возникает под днищем болида. Воздух в промежутке между днищем болида GP2 и асфальтом сильно разряжен, что буквально прижимает машину к покрытию трассы. Граунд-эффект помогает машине, едущей позади, не потерять прижимную силу, и проходить повороты с той же скоростью, что и передняя машина.

Хотя машина и не подвергалась значительным изменениям в течение 3 лет, однако некоторые дополнения все же были сделаны. Поэтому тестовая программа в GP2 очень сильно отличается от тестов в других чемпионатах, и выглядит, на первый взгляд, странновато. Инженеры чемпионата в дни тестов обычно просто проверяют, насколько надежно работают новые узлы, затем работают над поворачиваемостью машины, после этого узнают, что дает то или иное изменение в настройках, и, наконец, насколько это изменение влияет на поведение машины – так ли, как это было запланировано, или в меньшей степени.

Обычно пилоты-тестеры бывают разочарованы и огорчены – инженеры не пытаются понять, насколько быстрой может быть машина, а стараются выяснить ее настроечный потенциал. Задача проектировщиков машины (и отдельных ее узлов) – предоставить командам надежную машину, а не подогнать оптимальные настройки. Филигранная настройка машины – задача самих команд.

В следующих публикациях мы подробно опишем отличия машины GP2 третьего поколения от своей предшественницы. А их очень много. Сам болид выглядит теперь гораздо более похожим на Формулу 1, чем на другие младшие серии. И еще – есть старая гоночная истина: только красивая машина способна ездить быстро. А Dallara GP2/11 по настоящему красива, смотрите сами: